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#3 · [Fil] Les villes de la côte ouest font de vrais efforts environnementaux

Ce numéro inaugure le Fil, la revue de presse hebdomadaire de Cities 2100

Olivier Simard-Casanova

3 juin 2022 — 8 min read

Chère abonnée, cher abonné,

bienvenue dans le premier numéro du Fil ! Le Fil est une revue de presse hebdomadaire de l'actualité des mobilités urbaines aux États-Unis et au Canada. Elle complète les numéros occasionnels de décryptage comme celui que j'ai publié le mois dernier.

Les numéros du Fil seront à terme payants ; en attendant, je vous les offre gratuitement. Bonne lecture !

À bientôt pour le prochain numéro de Cities 2100,
Olivier

Le Fil des mobilités

Fin des travaux du Regional Connector de Los Angeles (CA)

Après plusieurs années de travaux, le Regional Connector de Los Angeles approche enfin de sa mise en service commerciale, prévue à l’automne. Les travaux sont en effet terminés, y compris la voie. Les tests opérationnels vont pouvoir commencer.

Le Regional Connector va permettre de relier entre elles plusieurs lignes de métro léger sous le "centre-ville" (downtown, et je mets des guillemets à "centre ville" car Los Angeles est en réalité une ville polycentrique). C’est un projet majeur pour l’agglomération angeline, qui améliorera significativement les temps de trajet pour les trajets est/ouest et sud/est.

La nouvelle ligne est-ouest du métro léger de Seattle sans doute livrée en retard

Du fait de difficultés techniques et d’une grève d’une partie du personnel en charge de sa construction, la ligne dite East Link de Seattle ouvrira vraisemblablement au service commercial seulement en 2024.

L’agence responsable de sa construction répond que l’annonce de ce retard, révélé par un journaliste du Seattle Times, est pour le moment “prématurée”. Il n’est donc pas impossible que la véritable date d’ouverture commerciale soit plus tôt. À surveiller donc.

Reste que cette ligne est un projet techniquement complexe, qui inclut notamment la conversion d’un pont flottant initialement dédié au trafic routier — une opération unique au monde.

Seattle est une ville ambitieuse pour les transports en commun mais qui a souvent besoin de beaucoup de temps pour faire aboutir ses projets. Pour l'East Link, de ce que je comprends il en est sérieusement question depuis… 14 ans. Et encore, la version qui entrera en service n'est que la première phase de la ligne complète !

Washington (DC) augmente le prix de la vignette pour les SUV

Les SUV sont nombreux aux États-Unis, et ils sont à l'origine de nombreuses externalités négatives. De par leur taille, ils font empirer la congestion routière, ils polluent davantage que les voitures de plus petite taille, ils dégradent les routes plus rapidement du fait de leur poids et ils sont possiblement associés à une accidentologie plus grande des piétons et des cyclistes (je suis prudent sur ce point car je n’ai pas encore eu le temps de chercher des données fiables à ce sujet).

Pour ces raisons, les autorités locales de Washington ont décidé d’augmenter sensiblement le prix de la vignette pour immatriculer ce type de véhicule — de 155$ à 500$. L'objectif n'est pas tant de dissuader les conducteurs d'acheter des SUV (quelques centaines de dollars de plus pour des véhicules qui en coûtent des dizaines de milliers ne feront pas une grande différence), que de lever des fonds pour financer des mesures destinées à contrecarrer certaines de ces externalités — et en particulier, l'état des routes.

La Californie va élargir une section d'autoroute à San Bernardino…

San Bernardino (à l'est de Los Angeles) va voir l’une de ses autoroutes élargie — ce qui illustre bien que la voiture, bien que désormais moins prioritaire dans les villes américaines, continue malgré tout à occuper une place majeure dans la politique des mobilités aux États-Unis. C'est d'ailleurs notable de voir le total manque de transparence avec lequel cette décision d'élargissement a été prise, et de ce que j'en comprends, ce manque de transparence est courant.

Élargir une autoroute pour fluidifier le trafic est généralement une mauvaise idée : à court terme, le trafic se fluidifie bien, mais du fait de l'effet de la demande induite, la capacité supplémentaire offerte par l’élargissement est rapidement utilisée par de… nouveaux usagers. Au lieu d’avoir une route congestionnée à trois voies, on a donc rapidement une route congestionnée à… quatre voies.

… et met un terme à un projet controversé d'élargissement de l'I-710 à Los Angeles

Je n'ai pas lancé Cities 2100 à partir de rien, cela fait plusieurs années que je suis l'actualité des mobilités urbaines aux États-Unis et au Canada. L'élargissement de l'autoroute I-710 à Los Angeles est un projet controversé dont j'ai pu suivre les rebondissements et qui connaît enfin son dénouement : il est annulé.

Caltrans, l'autorité organisatrice des transports en Californie, et Metro, l'autorité organisatrice des transports de Los Angeles, voulaient ajouter deux voies (une dans chaque sens) dans un secteur urbain dense de Los Angeles. Le projet date de la fin des années 1990 et aurait coûté la modique somme de… 6 milliards de dollars, soit l'équivalent de plusieurs lignes de métro léger. Des centaines de maisons auraient dû être détruites, principalement habitées par des personnes noires ou latinos — un classique aux États-Unis, sur lequel je compte écrire.

Il semblerait également que Caltrans avait tenté de masquer une décision de l'Environmental Protection Agency (EPA) fédérale défavorable à cet élargissement de l'I-710, qui n'est pas conforme aux réglementations fédérales sur l'environnement.

Dans tous les cas, d'abord après une forte pression politique des résidents locaux ne voulant pas voir leurs maisons disparaître, et surtout du fait de la décision de l'EPA, Caltrans et Metro ont officiellement acté l'enterrement du projet.

Le Fil de l'urbanisme

La pandémie de COVID a provoqué un exode de la population de San Francisco

Lorsque les premiers confinements ont été annoncés et que le télétravail s’est généralisé, un débat a émergé sur le départ de certains citadins vers des villes de plus petites tailles — voire la campagne. Il était question du “monde d’après”. Nous commençons à avoir des données robustes au sujet de cet exode, et dans le cas de San Francisco, il est substantiel.

En 2020, la population de la municipalité de San Francisco a baissé de 6.3%. C’est considérable et digne d’exodes faisant suite à de graves catastrophes naturelles. Ce qui suggère que l’exode en question ne s’est pas limité à quelques départs anecdotiques mais bien à un important mouvement.

Pour autant, il faut nuancer ces données. D’autres données suggèrent qu’une partie des personnes qui ont quitté San Francisco sont… en train de revenir. Par ailleurs, il semblerait que les personnes se soient simplement éloignées de la ville centre — elles ne se sont pas installées à l’autre bout du pays mais simplement un peu plus loin.

L’exode est donc réel, mais ses conséquences sont loin d’être évidentes. Si à un exode réel s’enchaîne un retour tout aussi réel, l’effet net de l’exode sera minime.

Pour ma part, je m’attends à un effet réduit de cet exode. Il aura des effets, sur certains points précis sans doute importants ; mais je doute qu’il change profondément la physionomie et la dynamique des villes. Ce qui pourrait, par contre, être davantage le cas du télétravail — mais peut-être d’ici quelques années seulement, le temps que les organisations se soient correctement organisées autour le télétravail, ce qui ne se fait pas en un claquement de doigts.

Pour 80% de ses résidents, Vancouver est d’ores et déjà une ville du quart d’heure

Je ne suis pas, en l’état, très convaincu par le concept de la “ville du quart d’heure”. Reste que quasiment 80% des habitants de Vancouver ont accès à un supermarché dans un rayon de 15 minutes de leur lieu de résidence, que ce soit à pied ou à vélo, et y compris pour les personnes qui se déplacent plus lentement comme les personnes âgées.

La ville du quart d’heure ne se limite pas à l’accès aux seuls supermarchés, mais il me paraît tout de même intéressant de constater que des villes nord-américaines sont en réalité plus facilement accessibles à pied et à vélo qu’on ne pourrait initialement l’imaginer.